Entrevista: Teniente Coronel John 'Doc' Holladay (retirado), Presidente de Amigos de la Aviación del Ejército

Jon Adams le pregunta al teniente coronel John 'Doc' Holladay (retirado) sobre su tiempo como piloto en Vietnam y el trabajo caritativo que realiza con los Huey restaurados para los veteranos, sus familias y otras personas interesadas en la aviación militar.

Me alisté en el ejército nada más terminar la escuela secundaria; No tenía ni 18 años. Fui al servicio porque realmente no sabía qué quería hacer con mi vida. Mi padre era sargento y decía que si no sabes lo que quieres hacer, entonces tienes que pasar unos años en el ejército hasta que te arruines la cabeza y lo descubras. Así que me fui de casa, me uní al ejército el 11 de agosto de 1963 y nunca volví. Me quedé hasta que me jubilé 27 años y medio después.

Después del entrenamiento de combate básico y el entrenamiento individual avanzado en Fort Rucker (ahora conocido como Fort Novosel), me asignaron al 11º Asalto Aéreo, que era una división activa en el proceso de prueba del concepto de aeromóvil para el Ejército de los Estados Unidos. Estaba concentrado en ser jefe de equipo a bordo de un Huey modelo B y esa fue mi introducción al ejército. El 11.º Asalto Aéreo se convirtió entonces en la 1.ª División de Caballería (Aeromóvil) y fuimos a Vietnam en junio de 1965; yo tenía 18 años.

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Mi avión entonces era un modelo D, que estaba asignado al comandante de la 2.ª brigada. Era un avión de mando y control (CNC); no sólo se utiliza para el CNC sino también para la evacuación de tropas, para suministros, para llevar municiones a las tropas y para sacar a los heridos y muertos de una zona de aterrizaje (LZ). A los 19 años ya había estado expuesto a muchísimas cosas, pero no tardé mucho en darme cuenta de que, desde estar sentado en la parte trasera de aquel avión, toda la acción estaba al frente: los pilotos son los que maniobran. el avión. Cuando llevábamos al Coronel, lo recogíamos temprano en la mañana, lo llevábamos a él y a su séquito – que incluía su S2, S3 y el Sargento Mayor – y salíamos al área de operación (AO). Se comunicaría desde allí o aterrizaría donde estuvieran sus batallones. También lo llevamos a su LZ en la base de operaciones. Desde la LZ hasta el punto de revisión tomaba ocho minutos y ocho minutos de regreso, cinco o seis veces al día. Después de unos 10 días, descubrí que podía sentarme en el asiento delantero izquierdo porque el S3 que lo ocupaba desembarcó cuando se bajó el Coronel. Le pregunté al piloto, Dan Murphy, si tenía alguna objeción a que yo me sentara allí cuando estaba desocupado. Luego, después de todos esos vuelos, aprendí a pilotar el avión: aprendí a hacer flotar el avión, levantarlo y dejarlo en el suelo, todas las cosas que normalmente aprenderías en la escuela de vuelo. Después de nueve meses en el país haciendo eso, solicité la escuela de vuelo, fui a Saigón, tomé el examen de aptitud y fui aceptado. Después de llegar a casa, recibí una serie de órdenes que me ordenaban ir a Fort Wolters, Texas, para recibir entrenamiento en la escuela de vuelo, en marzo de 1967, y me gradué en noviembre.

Había más de 7.000 Hueys en el país. Las estadísticas demostrarán que el avión era lo mejor que podía pedir el soldado americano. Hubo algunos contratiempos, pero fueron reconocidos y se realizaron los cambios y modificaciones necesarios en la aeronave para que tuviera un mejor desempeño y funcionamiento. Por ejemplo, en un entorno como Vietnam, con regiones tropicales y montañosas, se necesitaban motores más potentes para obtener el rendimiento requerido, por lo que pasaron de un L9-L9A a un L11-11A y luego desarrollaron L13-L13A y L13B. Entonces, la progresión con el motor reflejó el desarrollo de caballos de fuerza que permitieron que el avión funcionara y operara al máximo de su capacidad y, hacia el final de la guerra, con los motores L13, nos volvimos muy efectivos con ese avión y pudimos Recoger y transportar mucho más de lo que normalmente haríamos al principio.

En mi primera gira, no fui piloto pero estuve involucrado en recuperaciones, suministros, toma y retirada de tropas alrededor del campo. Si un avión se estrellaba en una región con cabina triple, se perdía muy fácilmente y nunca más se volvía a encontrar. Eso era algo muy común, especialmente en la frontera con Camboya, el área de Laos y las zonas montañosas. La aeronave estaba limitada principalmente debido a las áreas ambientales en las que operamos y a la forma en que operamos. Si subes a la montaña, tu potencia de elevación se reduce, tendrás que hacer ajustes para poder cumplir la misión.

También estuve involucrado en el conflicto del valle de Ia Drang: volé hasta la zona de aterrizaje y saqué cadáveres. Esa fue una experiencia muy desconcertante para un chico de 19 años; Tienes que volverte muy desapegado emocionalmente. Aprendes a no acercarte mucho a nadie porque podría estar muerto al día siguiente, lo que podría ser muy perjudicial para tu moral. Sin embargo, existe una red de camaradería establecida con los demás pilotos.

Cuando trabajaba en el delta del Mekong, no tenías que preocuparte por las selvas a menos que llegaras a la frontera con Camboya. La mayor parte del área eran ríos y volamos por la red fluvial. Apoyamos a las fuerzas del anillo fluvial, que era la 9.ª División. Salían en sus Mike Boats (LCM-8) e insertaban tropas y nosotros las cubríamos, trabajando muy de cerca con la Armada. A lo largo del delta, te enfrentaste a los arrozales, las líneas de árboles de los ríos y las emboscadas que se tendieron. Allí hice mucho trabajo de contramortero. Lanzarían morteros en el centro (la base) y tendríamos que luchar a todas horas de la noche; Íbamos y tratábamos de averiguar de dónde venían los morteros y tratábamos de eliminarlos. Esa era nuestra misión principal durante la noche.

Por la noche, teníamos que volar mucho con la brújula porque no teníamos gafas de visión nocturna (NVG). En cualquier área de operación, inmediatamente tenías que comenzar a aprender elementos clave dentro de esa área para adaptarte a volarlo de noche, ya que era como despegar en una botella de tinta negra ya que era rural y no tenía otras fuentes de luz. Teníamos visores nocturnos Starlight, pero eso fue al comienzo de la tecnología NVG, por lo que era un equipo engorroso. Podías poner un ojo y mirar a través de él y era como mirar a través de una pajita, así que no lo usé mucho; Sólo usé mis instintos. Probablemente volaba el 65 por ciento de mi tiempo de noche, así que tuve que adaptarme muy, muy rápido.

Los niños que volaban tenían entre 19 y 23 años. Creo que la edad promedio en Vietnam en el punto álgido de la guerra era de 22 años. En la escuela de vuelo te dirán en cuanto te pongan las alas que, en las primeras 1.500 horas, eres lo más peligroso del cielo. Y eso es muy cierto porque los pilotos nuevos y jóvenes piensan que son a prueba de balas y hacen cosas estúpidas hasta que quedan completamente expuestos al medio ambiente.

Como piloto instructor, una de las cosas principales que enseñé a los estudiantes o a otros pilotos fueron las autorrotaciones. Y cuando digo autorrotaciones, me refiero a llevarlo hasta el suelo. Todos somos conscientes de que un avión puede matarte en un instante. Ellos enfatizan y enfatizan y enfatizan eso. Pero también te enseñan cómo sobrevivir si el motor se para, si pierdes el rotor de cola o si te disparan una pala. Si pierdes el control, terminarás muriendo.

El tipo de vuelo que estábamos haciendo era bastante cerca del suelo. Entonces, si perdías un motor, rápidamente caías al suelo. Y si entendiste cómo hacer una autorrotación correctamente, puedes alejarte de ella. Enseñé fallas del rotor de cola de paso fijo, recuperación de una caja de cambios perdida, autorrotaciones en tierra cero, autorrotaciones de bajo nivel y autorrotaciones emergentes. También enseñamos a la gente cómo, a 80 nudos, pisar el pedal izquierdo y girar el avión para alejarse rápidamente. Enseñamos todo esto como cosas del país con fines de supervivencia. Enseñamos cómo sobrevivir al combate, qué hacer si el avión falla y cómo salir de él.

Me retiré del ejército en septiembre de 1990. Cuando salí por la puerta, me alejé de todo, incluida la aviación en gran medida, con la excepción de que volé en el Golfo de México, inicialmente volando en alta mar, que era una situación diferente. entorno y diferentes tipos de aeronaves. Luego me dediqué al negocio del transporte por carretera hasta 2014. En 2013, un buen amigo mío con el que estaba destinado en Hawái me llamó y me dijo: “Doctor, debe venir a Ozark. Tenemos un UH-1H aquí y tienes que venir y montarlo”. Cuando llegué allí, después de haber estado tanto tiempo alejado de los aviones, todos los recuerdos volvieron a inundarme y supe que eso era lo que quería hacer. Así que me uní a la Army Aviation Heritage Foundation y permanecí con ellos hasta que la organización de la que formaba parte aquí, la FOAA, fue revitalizada.

Técnicamente, la FOAA comenzó en enero de 2016 y, en ese momento, no teníamos nada excepto un hangar de 10,000 pies cuadrados que estaba en desorden. En aproximadamente cinco años, restauramos dos modelos UH-1H a su estado de capacidad de vuelo y los incluimos bajo el programa de Exención de Experiencia de Vuelo de Historia Viva de la Administración Federal de Aviación (FAA). Hemos realizado renovaciones en nuestro hangar por valor de casi $1,4 millones y comenzamos con casi nada.

Hay alrededor de 650 miembros, pero menos del 30 por ciento realizan trabajo voluntario. Son ellos los que hacen funcionar la organización. La mayoría de los pilotos están en Fort Novosel y actualmente son pilotos instructores; muchos de ellos son pilotos de Apache y Black Hawk, y todo lo que quieren hacer es volar el Huey porque normalmente no tienen la oportunidad de volar estos pilotos mayores. aeronave. Es un tipo diferente de vuelo, sin computadoras ni aviónica avanzada, que les encanta. Quiero decir, el Huey no vuela solo, y esa es la razón por la que a todo el mundo le encanta volarlo. La gente viene a esta organización gracias a nuestros aviones. Cuando llega un nuevo miembro y quiere pilotarlo, lo primero que tiene que hacer es empujar las escobas, limpiar los cubos de basura y hacer el trabajo duro. Con el tiempo, entrarán en la cabina y empezarán a volar, pero no es instantáneo. Hay que cuidar los aviones, son nuestro activo más vital. En marzo de 2016, conseguí tres cascos modelo UH-1H del Departamento de Estado de EE. UU. por un total de 100 dólares cada uno. Ahora dos están volando y valen alrededor de 1,7 millones de dólares. Y tenemos nuestro tercer avión que estamos empezando a restaurar ahora mismo.

Lo primero que hay que tener es el fuselaje en sí y luego se determina qué componentes se necesitan. Los aviones que conseguí, cada uno tenía una transmisión y un motor, eso es todo; no tenían nada más, ni siquiera un brazo de cola, y habían estado inactivos durante un extenso período de tiempo. También hay que entender el proceso de la FAA – lo que te exigen que hagas y cómo lo haces – que fue una especie de transición para militares como yo. En el pasado, mientras servíamos, simplemente le decíamos al oficial de mantenimiento que queríamos una nueva transmisión, él iba a buscarla, no tenía que preocuparse por eso. Bueno, ahora, cuando tienes que pagarlo de tu bolsillo, adoptas un enfoque diferente y ves las cosas un poco diferente. Tenemos que establecer prioridades sobre lo que necesitamos en el avión y cómo conseguirlo.

Nuestro primer fuselaje estaba bien, ya que lo inspeccionamos inicialmente y determinamos que estaba en buen estado: no tenía daños, los derrapes eran buenos y tenía menos de 5000 horas de uso. Cuando finalmente comenzamos a construir el avión, después de una demanda en la que recibimos alrededor de 120.000 dólares antes de que yo llegara aquí, utilizamos el dinero inicial para comprar un brazo de cola, las cajas de cambios y otros elementos que necesitábamos para que el avión pudiera volar. Pero estábamos aprendiendo a través del proceso, los análisis y cumpliendo con los requisitos de la FAA. Tuvimos que solicitar el programa de exención de experiencia de vuelo de Living History.

Inicialmente pensamos que, como teníamos tres motores, podríamos hacer que dos funcionaran con ellos. Así que trajimos a un tipo de California y le hicimos casar las tres locomotoras. Cuando llegó el momento de sacar el avión, el primer motor duró 45 segundos y explotó el paquete de cojinetes número 3-4 del motor. Entonces pusimos el segundo motor y se soltó el paquete de cojinetes número 1-2. En ese momento tomé la decisión de que estábamos fuera del negocio de motores: no tengo la gente, no tengo el equipo, no tengo las herramientas especiales, y hay demasiada responsabilidad y demasiada responsabilidad pendiente. en ese motor. Entonces llevé el primer motor a Ozark Aeroworks en Springfield, Missouri, que es un centro de atención al cliente de Lycoming que se especializa en motores Lycoming, y desarmaron mi motor y lo arreglaron. En el proceso de revisión, llegué a un acuerdo con el propietario: él continúa manteniendo el motor y yo le pago x dólares por hora por el motor, pero si se rompe, él lo repara o reemplaza lo que sea necesario.

También hay una instalación de mantenimiento Parte 135 llamada Arista, ubicada en Enterprise, Alabama, a 20 millas de distancia. Si tenemos un componente al que no podemos dar servicio y que requiere una capacidad de mantenimiento a nivel de depósito, se lo llevamos y ellos pueden hacerlo por nosotros. Pero para todo lo demás, tenemos licencias de fuselaje y motor (A&P) y también tenemos una certificación de autorización de inspección (IA) internamente, de modo que nuestros componentes, si trabajamos en ellos, son inspeccionados, y todo lo que va en nuestro avión tiene una Formulario 8130: la documentación requerida para que la FAA demuestre que el componente ha sido certificado. Soy muy afortunado en ese departamento.

La misión principal de la FOAA es brindar al público estadounidense la oportunidad de participar en un vuelo aéreo en un modelo UH-1H de la era de Vietnam. Incorporadas a eso hay dos cosas: el avión se considera tanto un sanador como un educador. La parte de curación viene para aquellos veteranos que no han estado cerca de un avión durante más de 50 años, que eran niños cuando volaron en Vietnam. Están buscando un cierre para el trastorno de estrés postraumático y están buscando la capacidad de explicar a sus familias lo que hicieron en la guerra y cómo lo hicieron; eso es lo que hace nuestro Huey. Como veterano de Vietnam, cuando miro a la multitud que sube al avión, siempre puedo distinguir a otro veterano de Vietnam; Puedo decir aquellos que están algo preocupados por subirse a bordo. La sensación más satisfactoria que puede tener alguien en mi posición es cuando un soldado, un jubilado o un veterano y su familia suben al avión -conversan mientras hacemos el viaje de 10 minutos- y se baja del avión. , viene a mi puerta y me saluda, y tiene lágrimas en los ojos. De eso se trata ahí mismo. Sucede cada vez. Eso es lo que hacemos y lo hacemos cada vez que nos presentamos al público.

La otra cara de esto es el proceso educativo. Con nosotros han volado niños de tan solo 18 meses, pero es el grupo de edades comprendidas entre los 7 y los 16 años al que intentamos educar con los vuelos. En primer lugar, es una experiencia única que nunca olvidarán. En segundo lugar, tal vez planta algo en el fondo de la mente del niño que, a medida que crece y lo recuerda, le dice que eso es lo que quiere hacer como carrera. Es un recurso potencial para el elemento de aviación dentro de las fuerzas militares (la Armada, el Ejército, la Infantería de Marina, la Guardia Costera y la Fuerza Aérea). Todos esos niños tienen la capacidad de dedicarse a la aviación si eso es lo que quieren y tienen ese deseo. Y todo surge de un paseo de 10 minutos que les damos.

A principios de septiembre tenemos programado un evento especial en Iowa. Visitaremos tres lugares (Ames, Boone y Carroll) en ese período de tiempo, y probablemente enviaremos a más de 3.000 personas a través del avión durante los 10 días que estemos allí. Ese evento ha demostrado ser uno de nuestros eventos más populares y exitosos en el pasado para las personas que desean salir, participar y apoyar a la organización.

También estamos trabajando con la FAA para obtener una exención que permita el equipo de paracaidismo Round Canopy ubicado en Palatka, Florida. Saltan con las antiguas marquesinas redondas de la Segunda Guerra Mundial utilizadas en Normandía. Ojalá podamos obtener una resolución al respecto antes de octubre.

Del 10 al 12 de noviembre tendremos el Stuart Air Show, un importante espectáculo aéreo en Stuart, Florida, que cerrará nuestra temporada. Llegaremos allí un viernes, volaremos todo el día el sábado, volaremos todo el día el domingo y regresaremos el lunes. Hemos sido muy afortunados de ser parte de ese espectáculo aéreo y ha sido muy bueno para nosotros; este será nuestro tercer año allí.

También tenemos una buena relación con el grupo de mando en Fort Novosel. Todos los pilotos que se gradúan allí pueden traer a sus familias y seres queridos y venir aquí y viajar en el Huey. Esa experiencia no es para los pilotos jóvenes, sino para sus familias, para que puedan entender lo que están haciendo cuando van a su unidad y les proporciona una comprensión básica del tipo de vuelo que realizarán los pilotos. Éste ha sido probablemente el programa más exitoso que hemos presentado hoy en esta organización.

También estamos ubicados justo al lado de una escuela de mantenimiento de aviación, donde donamos cinco becas cada año para personas que superan lo establecido. No solo les brindamos becas, sino que también les brindamos la posibilidad de venir a nosotros y trabajar en un avión volable de la FAA y exponerse al mantenimiento del mundo real. Luego, el Director de Mantenimiento firma en su cuaderno de bitácora que ha estado trabajando en un avión, lo que significa mucho para la industria cuando se trata de conseguir un trabajo futuro.

Otra misión que hacemos es por nuestros veteranos caídos en Sunset Memorial Funeral Home. Cada vez que un veterano es procesado a través de la funeraria, hacemos un sobrevuelo para él y sus familias para mostrar nuestro respeto. La tripulación baja y saluda el ataúd y luego salimos y ponemos en marcha el Huey.

También ayudamos a los Boy Scouts y tenemos vínculos con todos los alcaldes locales de la zona, ellos nos apoyan y nosotros los apoyamos. Con el tiempo, cuando abran el Museo de la Medalla de Honor en Arlington, Texas, seremos parte de eso porque tenemos aviones dedicados al General de División Patrick Brady y al Suboficial 4 Michael J Novosel Sr, ambos Medalla de Honor. Destinatarios de honor, representados en las puertas del avión por sus aportes y su dedicación a este país.

John 'Doc' Emmette Holladay es un teniente coronel retirado del ejército estadounidense. Doc, veterano de tres viajes a Vietnam, tuvo una distinguida y condecorada carrera militar de 27,5 años. Como jefe de tripulación del UH-1H y luego piloto, Doc experimentó una amplia gama de misiones en Vietnam con 11.500 horas de vuelo, de las cuales 5.100 fueron en combate. Doc es actualmente el presidente de Friends of Army Aviation, una organización sin fines de lucro dedicada a permitir al público estadounidense la experiencia de un vuelo en un avión UH-1H de la era de Vietnam para ayudar a informar, educar y sanar.

Jon es el editor senior de AirMed&Rescue. Anteriormente fue editor de Clinical Medicine and Future Healthcare Journal en el Royal College of Physicians antes de asumir el cargo de editor de AirMed&Rescue en noviembre de 2022. Su helicóptero favorito es el Army Air Corps Lynx que vio volar a su padre mientras crecía en bases militares. .